(原標(biāo)題：啥情況？這個汽車品牌被官方點名！)

　　曾經(jīng)的造車新勢力銷量第二名，如今似乎困難重重。

　　近日，上海市青浦區(qū)消保委官方微信公眾號“青浦區(qū)消保委”發(fā)布消費警示稱，威馬汽車科技有限公司(下稱“威馬汽車”)或經(jīng)營異常，消費者謹(jǐn)慎購買。不過截至3月5日，在上述公眾號中已經(jīng)看不到此文章。

　　今年2月，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉曾發(fā)微博表示：“威馬汽車確實遇到一些困難。但現(xiàn)在正在通過一系列降本增效的措施進(jìn)行調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)。”

　　據(jù)車主之家平臺統(tǒng)計，2022年12月威馬汽車銷量僅30輛，其中威馬W6銷量為20輛，威馬EX5銷量為10輛。但據(jù)眾車網(wǎng)行業(yè)數(shù)據(jù)監(jiān)測，威馬汽車12月在中國市場的銷量達(dá)到120輛。

　　無論是30輛還是120輛，在現(xiàn)在新能源汽車銷量動輒以“萬”為單位背景下都顯得有些落寞。像威馬汽車這樣的造車新勢力，究竟都面臨哪些困局？

　　來自消保委的“消費警示”

　　2月28日，“青浦區(qū)消保委”微信公眾號發(fā)文稱，威馬或經(jīng)營異常，消費者謹(jǐn)慎購買。

　　自2022年10月起，青浦區(qū)消保委陸續(xù)接到近90位消費者對威馬汽車的投訴，反映該公司經(jīng)營異常，門店關(guān)停、無法提供汽車配件、售后服務(wù)停滯、人工客服缺位等，導(dǎo)致他們在購買威馬汽車后無法正常進(jìn)行保養(yǎng)、汽車出現(xiàn)故障后不能及時維修、簽訂的電池更換協(xié)議無法履行、客服熱線一直處于忙線狀態(tài)無法打通等，消費者權(quán)益因此受損。

　　經(jīng)青浦區(qū)消保委分析，大部分消費者購車價位在10萬至20萬不等，購車時間在2018年至2022年左右，其中因公司無法提供配件，汽車不能進(jìn)行正常保養(yǎng)維修是消費者反映最為集中的問題。

　　文章稱：“對于消費者的維權(quán)訴求和消保委的調(diào)解工作，目前威馬汽車抱以回避態(tài)度，消極應(yīng)對，不妥善處置消費投訴，沒有拿出任何實質(zhì)性解決方案。”

　　根據(jù)上述情況，青浦區(qū)消保委認(rèn)為該公司經(jīng)營異常，售后缺失，嚴(yán)重影響了消費者的正常使用，損害了消費者的合法權(quán)益，是一種失信行為，對此向廣大消費者發(fā)出消費風(fēng)險警示：“威馬汽車科技有限公司經(jīng)營地址為：徐民路308弄威馬汽車大廈，目前該公司銷售和維修幾近停擺狀態(tài)，建議消費者謹(jǐn)慎購買威馬品牌汽車，以免合法權(quán)益受到侵害。”

　　如今，在“青浦區(qū)消保委”微信公眾號上已經(jīng)看不到上述文章。如何看待上海青浦區(qū)消保委曾警示消費者謹(jǐn)慎購買威馬汽車？

　　深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，消保委的提醒從側(cè)面確認(rèn)了威馬汽車陷入經(jīng)營困局的傳聞。從去年底以來，威馬汽車經(jīng)營艱難消息不斷，盡管公司一直在積極努力以擺脫困境，但目前來看似乎依然難以“翻盤”。

　　這種“警示”會帶來哪些影響？全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家委員、CDO聯(lián)盟征信專委會秘書長安光勇接受記者采訪時表示，上海消保委的提醒，說明威馬汽車的經(jīng)營狀況出現(xiàn)了異常并導(dǎo)致消費者的合法權(quán)益受到損害。這會對消費者的信心產(chǎn)生負(fù)面影響，對威馬的品牌形象和銷售業(yè)績產(chǎn)生不利影響。對于消費者而言，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎購買，對于威馬而言，應(yīng)當(dāng)及時采取措施解決問題，維護(hù)消費者權(quán)益，恢復(fù)市場信心。

　　造車新勢力的困局

　　曾經(jīng)的威馬，也是和“蔚小理”并稱的知名造車新勢力品牌。2019年，蔚來汽車銷量20565輛，排名造車新勢力第一名。緊隨其后的就是威馬，憑16876輛的銷量排到了第二名，超越了小鵬、哪吒等多家車企。

　　但時至今日，當(dāng)“蔚小理”的銷量紛紛突破十萬大關(guān)時，威馬卻顯得有些停滯不前。2022年，理想汽車交付新車13.32萬輛，蔚來汽車交付量達(dá)12.25萬輛，小鵬汽車交付量12.08萬臺。但昔日排名前列的威馬汽車，在2022年全年銷量為2.95萬輛，可以說銷量只有同行們的零頭。

　　而在2022年底，威馬汽車的銷售已經(jīng)趨近停滯狀態(tài)。據(jù)車主之家統(tǒng)計，2022年12月威馬汽車銷量為30輛。而眾車網(wǎng)行業(yè)數(shù)據(jù)監(jiān)測顯示，2022年12月威馬汽車銷量為120輛。

　　今年1月12日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在微博分享了一段帶有臺詞的短視頻，里面只有一句話：“活下去，像牲口一樣活下去�！边@段《芙蓉鎮(zhèn)》經(jīng)典臺詞，或許也是威馬汽車目前的處境。

　　今年2月，威馬汽車深陷輿論漩渦。沈暉發(fā)微博表示，“過去一年因為疫情和市場環(huán)境的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。我們正在通過一系列降本增效的措施進(jìn)行調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發(fā)！感謝大家的關(guān)心，也請大家不信謠不傳謠，等我們的好消息。”

　　實際上，今年以來，在新能源汽車“國補”退出、特斯拉降價施壓、整車企業(yè)一二級市場融資困難的背景下，面臨“活下去”難題的造車新勢力并不止威馬汽車一家。

　　從業(yè)績上看，目前造車新勢力仍處于普遍虧損的狀態(tài)。2022年，理想汽車凈虧損20.32億元，2021年同期為虧損3.2億元；蔚來汽車凈虧損超144億元，虧幅同比擴(kuò)大259.4%；小鵬尚未披露2022年財報，2022年前三季度小鵬凈虧損67.78億元，虧損幅度同比擴(kuò)大89.54%。

　　整體來看，造車新勢力們都面臨哪些問題？

　　中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，主要問題是“成本高企”，過去幾年，全球鋰資源壟斷聯(lián)盟加速形成(如南美三國打造“鋰業(yè)歐佩克”等)、鋰資源價格高位震蕩，再加上車規(guī)級存儲芯片供應(yīng)吃緊等問題，導(dǎo)致成本問題成為過去幾年中國新能源汽車品牌發(fā)展的最大桎梏。

　　“同時，中國新能源車企生產(chǎn)技術(shù)短期內(nèi)未能取得預(yù)期突破，導(dǎo)致新能源汽車的實際生產(chǎn)成本未能有效降低，鋰電池依然占據(jù)了單車成本的絕大部分。這也使得中國新能源汽車品牌的實際定價能力不強(qiáng)，在利潤鏈上的權(quán)重比不過全球鋰電池品牌�！标惣颜f。

　　據(jù)了解，近年來特斯拉在降成本領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了很多技術(shù)突破。在美東時間3月1日舉辦的特斯拉投資者日活動中，馬斯克表示，特斯拉下一代車型將采用不同于傳統(tǒng)汽車逐步生產(chǎn)的方式，將零部件同步生產(chǎn)和噴涂，然后一次性進(jìn)行組裝，使裝配步驟減少40%，制造成本減少50%。

　　此前，特斯拉的一體化壓鑄等技術(shù)也大幅降低了汽車的生產(chǎn)制造成本。民生證券研報表示，相比傳統(tǒng)汽車制造，一體化壓鑄能使生產(chǎn)效率提高約79倍，使車型開發(fā)周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠面積縮小約30%，技術(shù)工人數(shù)量減少約10%。

　　而對于國內(nèi)大部分車企來說，在降低成本方面的技術(shù)突破上稍顯落后，因此在汽車“定價權(quán)”的爭奪上仍處于下風(fēng)。當(dāng)特斯拉猛然降價發(fā)起價格戰(zhàn)，許多還在虧損中的國內(nèi)車企就容易陷入“要銷量還是要盈利”的兩難選擇題，一些價格區(qū)間和特斯拉有重合的車企也更容易陷入困局。

　　張孝榮向記者總結(jié)稱，造車新勢力們面臨的困境主要有三種：一是市場生存空間遭遇壓縮，競爭壓力越來越大，市場份額日益縮水；二是公司創(chuàng)新跟不上市場發(fā)展節(jié)奏，技術(shù)創(chuàng)新與經(jīng)營創(chuàng)新能力處于市場下風(fēng)；三是產(chǎn)業(yè)鏈把控能力薄弱，難以與頭部廠家全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式相抗衡。

　　碳酸鋰降價是“救星”嗎？

　　對威馬這樣的造車新勢力而言，能不能“活下去”的關(guān)鍵之一在于：什么時候能結(jié)束大幅虧損的狀態(tài)，實現(xiàn)盈虧平衡。

　　在近期的財報電話會上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示，蔚來有望于今年第四季度實現(xiàn)NIO品牌的盈虧平衡，并在明年實現(xiàn)公司整體的盈虧平衡。

　　去年蔚來凈虧損超過144億，今年它實現(xiàn)盈虧平衡的底氣在哪？李斌表示：“如果原材料價格按目前趨勢達(dá)到我們預(yù)期的下降速度，我們不改變2023年四季度蔚來品牌實現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。碳酸鋰在四季度有機(jī)會下降到20萬元/噸甚至更低。隨著成本下滑，蔚來在2023年可以回到18%到20%的毛利率。”

　　據(jù)了解，目前新能源汽車約有40%-60%的成本在動力電池上，而動力電池則有近一半成本在碳酸鋰上。2020年到2022年，碳酸鋰價格一路飆升成為整車企業(yè)利潤空間受擠壓的重要原因。

　　而今年以來，碳酸鋰價格出現(xiàn)大幅回落。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至3月3日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價回落至37萬元/噸，較去年11月56.75萬元/噸的價格跌去近35%。

　　對于碳酸鋰的價格，理想汽車CEO李想近期發(fā)微博表示：“根據(jù)上險量的初步統(tǒng)計，2023年1月和2月，乘用車上險量同比2022年下跌超過25%；此外，新能源乘用車的占比超過30%了。結(jié)論：碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如預(yù)期�！�

　　那么，碳酸鋰降價會成為造車新勢力打破困局的關(guān)鍵嗎？

　　安光勇認(rèn)為，碳酸鋰是電動汽車電池的重要原材料之一，它的價格下滑對于造車新勢力成本的降低會產(chǎn)生積極的影響，有助于企業(yè)降低成本，提高盈利能力。但是，成本降低不是解決造車新勢力問題的唯一途徑，企業(yè)還需在提高產(chǎn)品質(zhì)量和市場競爭力、創(chuàng)新營銷策略和銷售模式、提升用戶體驗等方面進(jìn)行優(yōu)化，才能真正走出困境，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　“中國電動車品牌能否在特斯拉引爆的新能源產(chǎn)業(yè)鏈價格大戰(zhàn)中生存下來并發(fā)展成長，客觀上并非取決于鋰資源的價格，而是取決于中國車企的自主創(chuàng)新力！如果我國的新能源車企不能切實有效地加速技術(shù)變革、深化自主創(chuàng)新、強(qiáng)化供應(yīng)鏈掌控能力，那么在技術(shù)變遷一日千里和市場格局多變的大環(huán)境下，可能連穩(wěn)產(chǎn)、保供、穩(wěn)價都做不到，談何穩(wěn)定局面、改善處境？更遑論客群開拓與消費者權(quán)益保護(hù)了�！标惣颜f。

　　陳佳認(rèn)為，這次青浦區(qū)消保委的警示不僅僅是對廣大消費者的風(fēng)險提示，更是對新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈各個企業(yè)的風(fēng)控預(yù)警，中國新能源汽車品牌的強(qiáng)者當(dāng)未雨綢繆，弱者當(dāng)迎頭趕上，爭取平穩(wěn)渡過當(dāng)前特斯拉掀起的技術(shù)和市場之戰(zhàn)。