中國(guó)新聞周刊記者/蔣芷毓
發(fā)于2022.9.12總第1060期《中國(guó)新聞周刊》雜志
自動(dòng)駕駛,這項(xiàng)被視為人工智能領(lǐng)域中最難落地的技術(shù)之一,正迎來中國(guó)多個(gè)城市的政策支持。
由于自動(dòng)駕駛技術(shù)瓶頸的限制,自動(dòng)駕駛行業(yè)在經(jīng)歷早期的投資熱潮后,一度“退潮”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,自動(dòng)駕駛出租車大范圍落地仍需5~10年,商業(yè)化也進(jìn)展緩慢。由于長(zhǎng)期處于“測(cè)試”“示范應(yīng)用”階段,自動(dòng)駕駛車輛在政策上缺乏商業(yè)化運(yùn)營(yíng)資質(zhì),企業(yè)也一直沒有“收費(fèi)”,難以進(jìn)入商業(yè)化階段。2021年開始,許多自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司通過尋找網(wǎng)約車平臺(tái)等合作伙伴,嘗試無人出租車的商業(yè)化運(yùn)營(yíng),以商業(yè)化推動(dòng)技術(shù)迭代升級(jí)和大規(guī)模推廣應(yīng)用。
不過,今年以來,一系列政策對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化“開了口子”。其中備受矚目的是8月8日交通運(yùn)輸部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿),提出在保障運(yùn)輸安全的前提下,鼓勵(lì)在特定場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運(yùn)和普通貨物運(yùn)輸。行業(yè)普遍認(rèn)為,這是交通運(yùn)輸監(jiān)管部門在自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地上的積極表態(tài)。
自動(dòng)駕駛商業(yè)化在地方的落地也明顯提速。7月20日,北京正式開放中國(guó)首個(gè)主駕無人的出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。8月,重慶、武漢兩地發(fā)布自動(dòng)駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策,允許車內(nèi)無安全員的自動(dòng)駕駛車輛在社會(huì)道路上開展商業(yè)化服務(wù),并向百度發(fā)放全國(guó)首批無人化示范運(yùn)營(yíng)資格。
各地爭(zhēng)先競(jìng)逐商業(yè)化試點(diǎn),比拼政策開放程度,背后有著政策方向和經(jīng)濟(jì)效益的考量。自動(dòng)駕駛已經(jīng)不僅是企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng),也是地區(qū)與地區(qū)之間的較量。
大范圍落地的多重難題
從蘇州北高鐵站出來,乘客很可能通過線上平臺(tái)叫到一輛自動(dòng)駕駛車。它或許和其他車輛有著明顯的外觀區(qū)分——車頂上有傘狀的面積較大的傳感器,也可能看起來與普通車輛無異。蘇州市相城區(qū)的“長(zhǎng)三角智能駕駛產(chǎn)業(yè)示范區(qū)”,地處蘇州北方圓約10平方公里范圍,500多輛自動(dòng)駕駛車輛在道路上測(cè)試、應(yīng)用。
乘客可以通過線上平臺(tái)打到Robotaxi、Robobus,在自動(dòng)駕駛專用站點(diǎn)上下車,目前尚未收費(fèi)。蘇州是較早開展實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛公交巴士常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的城市,在蘇州,乘客可以通過“輕舟出行”小程序搭乘自動(dòng)駕駛巴士,目前有嘉境天城花園、玉城實(shí)驗(yàn)小學(xué)等7個(gè)站點(diǎn),這條名為“輕舟蘇11線”的公交線路每天9:00運(yùn)營(yíng),16:30結(jié)束,定位為3公里短途接駁。
“輕舟出行”由無人駕駛通用方案公司輕舟智航開發(fā),其聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫告訴《中國(guó)新聞周刊》,輕舟智航在2020年落地蘇州,從最開始的幾十名員工發(fā)展到目前接近400人。輕舟智航面向城市開放道路的自動(dòng)駕駛巴士——龍舟ONE已經(jīng)在蘇州高鐵新城運(yùn)營(yíng)兩年,總共開設(shè)了8條線路。
于騫表示,由于Robotaxi大范圍商業(yè)化落地還需要5~10年,而Robobus由于運(yùn)行路線固定,可能只需2~3年即可落地,因此率先將應(yīng)用場(chǎng)景落在了Robobus上。
自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地難主要在于技術(shù)問題。于騫認(rèn)為,Robotaxi大范圍的普及在技術(shù)上仍然有很多需要突破的地方,即便是Waymo也只在限定區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)全無人駕駛。Waymo是全世界測(cè)試?yán)锍套铋L(zhǎng)的自動(dòng)駕駛公司。根據(jù)美國(guó)加州交通管理局(DMV)公布的2021年度自動(dòng)駕駛路測(cè)報(bào)告,測(cè)試?yán)锍膛琶谝坏腤aymo全年跑了232萬英里。
在加州 DMV 每年公布的路測(cè)數(shù)據(jù)中,MPI(Miles Per Intervention,每?jī)纱稳斯そ庸苤g行駛的平均里程數(shù))被認(rèn)為是衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的關(guān)鍵指標(biāo)之一。2021年,Waymo的安全員接管了292次,MPI為7965英里,也就是每7956英里需要接管一次,僅按MPI比較,Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠程度大約為人類司機(jī)的1/45。而在2019年,Waymo的MPI為1.32萬英里,兩年來接管次數(shù)不降反升。
“傳統(tǒng)數(shù)據(jù)采集方式的邊際效益已經(jīng)不顯著了,這是客觀技術(shù)問題,”自動(dòng)駕駛技術(shù)與出行服務(wù)商中智行戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人狄笛說,“單車智能從0到90的場(chǎng)景能解決得不錯(cuò),但90到100的長(zhǎng)尾難題就很難突破了,再提升1%都需要付出十倍、百倍的代價(jià)!
技術(shù)難題會(huì)限制商業(yè)化落地!肮蚕硎阶詣(dòng)駕駛未來主要的收益點(diǎn)是替代人類司機(jī)的部分所得!钡业颜f。根據(jù)網(wǎng)約車平臺(tái)滴滴出行2021年報(bào),司機(jī)的酬勞加補(bǔ)貼已經(jīng)占到凈車費(fèi)的80%左右。用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取代人類安全員是商業(yè)化的必經(jīng)之路,但自動(dòng)駕駛行業(yè)遲遲沒能“拿掉”車上的安全員。
狄笛認(rèn)為,在技術(shù)問題之外,經(jīng)濟(jì)效益也是橫亙?cè)谧詣?dòng)駕駛公司頭上的難題,“L4級(jí)別自動(dòng)駕駛需要激光雷達(dá)、毫米波攝像頭、大算力芯片單元等設(shè)備,一輛自動(dòng)駕駛車的制造改裝成本大多在50萬元以上!
中智行于2018年成立,在2019年宣布通過車路協(xié)同的技術(shù)路線發(fā)展自動(dòng)駕駛。由于技術(shù)與商業(yè)化進(jìn)展遇阻,自動(dòng)駕駛行業(yè)在經(jīng)歷了早期的投資熱潮后,一度趨于冷靜。為打破自動(dòng)駕駛技術(shù)瓶頸、早日商業(yè)化落地,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域產(chǎn)生了兩種不同的技術(shù)路線。除了Waymo、輕舟智航采用的單車智能路線,還有中智行采取的車路協(xié)同路線,后者強(qiáng)調(diào)智慧道路對(duì)車的賦能。
在蘇州,中智行與天翼交通合作的車路協(xié)同方案“輕車·熟路”已經(jīng)落地。天翼交通是由中國(guó)電信、中智行、蘇州國(guó)資平臺(tái)三方共同出資設(shè)立的智能交通運(yùn)營(yíng)及服務(wù)供應(yīng)商,于2021年成立!拜p車·熟路”是指以L2輕量化配置的智能汽車,通過利用智慧道路的能力,實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。在這一方案中,中智行負(fù)責(zé)車端自動(dòng)駕駛整體解決方案,天翼交通負(fù)責(zé)路端建設(shè)。
傳統(tǒng)單車路線下,感知完全依賴自動(dòng)駕駛車自身的傳感器,但“輕車·熟路”方案中,即便將車端全部傳感器遮蔽、僅依賴路端的感知,汽車也能通過車載5G通信模塊獲取路端智能信息,并以此作出駕駛決策。
“智慧道路作為‘外掛’,在技術(shù)安全上能彌補(bǔ)單車的不足!钡业颜f,“在經(jīng)濟(jì)效益上,將部分感知、計(jì)算設(shè)備置于路端,車端相對(duì)輕量化,在量產(chǎn)方案中保留輕量化傳感器,使車路智能互為冗余,也能使得智慧交通整體降本增效!
在高鐵新城蘇州北站附近的核心商圈地帶,天翼交通部署有1條包括12個(gè)路口、長(zhǎng)達(dá)6公里的“全息道路”,依靠接近200個(gè)不同類型的傳感器,與后端的車路協(xié)同數(shù)字孿生平臺(tái)聯(lián)結(jié),能實(shí)時(shí)跟蹤、全方位記錄道路范圍內(nèi)所有交通參與者的狀態(tài),并將路況傳遞給匹配的自動(dòng)駕駛車輛,實(shí)現(xiàn)“車路協(xié)同”。
不過,“輕車·熟路”尚未公開路測(cè)里程與接管情況。有行業(yè)人士認(rèn)為,車路協(xié)同中的責(zé)任主體不明確,車端和路端之間的決策矛盾難以解決,車和路要實(shí)現(xiàn)真正協(xié)同還需要長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證。
有車路協(xié)同領(lǐng)域人士指出,當(dāng)前的技術(shù)條件下主要通過置信度來判斷車端和路端數(shù)據(jù)的有效性,再?zèng)Q定是“聽車的”還是“聽路的”。但這一體系依然需要海量的大數(shù)據(jù)收集與驗(yàn)證來提升系統(tǒng)決策的準(zhǔn)確性。這也需要車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛企業(yè)不斷磨合,以大量的測(cè)試數(shù)據(jù)驗(yàn)證來提升決策的可信度。
政府和企業(yè)為何如此“熱衷”?
盡管自動(dòng)駕駛距離大范圍落地仍有技術(shù)難關(guān),但自動(dòng)駕駛企業(yè)已經(jīng)在尋求商業(yè)化試點(diǎn)!霸试S自動(dòng)駕駛乘用車開展運(yùn)營(yíng)收費(fèi),是商業(yè)化的開端!钡业颜f,“自動(dòng)駕駛要在一定區(qū)域內(nèi)、任意點(diǎn)到點(diǎn)跑起來,能夠常態(tài)化運(yùn)營(yíng)、商業(yè)模式能被允許落地,才能反過來推動(dòng)技術(shù)迭代升級(jí)和大規(guī)模推廣應(yīng)用!
由于商業(yè)化運(yùn)營(yíng)需要牌照,而自動(dòng)駕駛企業(yè)并不具備相關(guān)資質(zhì),從2021年起,各自動(dòng)駕駛公司通過與第三方出行平臺(tái)合作的方式,“曲線救國(guó)”。今年8月,自動(dòng)駕駛公司小馬智行宣布,小馬智行Robotaxi將在曹操出行北京地區(qū)上線。輕舟智航、中智行等企業(yè)也在計(jì)劃與網(wǎng)約車平臺(tái)在蘇州聯(lián)合運(yùn)營(yíng)Robotaxi。
不過,與網(wǎng)約車平臺(tái)合作運(yùn)營(yíng)有其缺點(diǎn)。一位不愿具名的行業(yè)人士表示,這意味著在自動(dòng)駕駛路段以外,要恢復(fù)網(wǎng)約車駕駛員人工駕駛,實(shí)際上是一種混合運(yùn)營(yíng)模式,對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)來說是不徹底的商業(yè)化,責(zé)任邊界不清晰,用戶體驗(yàn)也不好。
盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)瓶頸仍然存在,從國(guó)家到地方層面陸續(xù)出臺(tái)的向好政策,也意味著對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的支持。
8月8日,交通運(yùn)輸部組織發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿),提出在保障運(yùn)輸安全的前提下,鼓勵(lì)在特定場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運(yùn)和普通貨物運(yùn)輸。輕舟智航副總裁程修遠(yuǎn)告訴《中國(guó)新聞周刊》,《指南》以審慎的態(tài)度鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化試點(diǎn),有利于促進(jìn)自動(dòng)駕駛行業(yè)商業(yè)化閉環(huán)。
標(biāo)準(zhǔn)排名城市研究院院長(zhǎng)謝良兵此前表示,中國(guó)各大城市之間以往的競(jìng)爭(zhēng)圍繞著爭(zhēng)取國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試示范區(qū)、自動(dòng)駕駛相關(guān)政策頒布、測(cè)試牌照發(fā)放以及測(cè)試道路搭建等維度來進(jìn)行,而現(xiàn)在,各地已徹底進(jìn)入了自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)的競(jìng)奪階段。
允許當(dāng)?shù)刈詣?dòng)駕駛車輛商業(yè)化運(yùn)營(yíng),被看作地方政府支持自動(dòng)駕駛發(fā)展的信號(hào)。7月20日,北京正式開放國(guó)內(nèi)首個(gè)“主駕無人”出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。緊接著,重慶、武漢兩地不甘落后,宣布“全無人”自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)。此外,深圳、平潭、廈門、常州、鄭州等地也屢屢傳出自動(dòng)駕駛商業(yè)化新進(jìn)展。
北京市于2020年9月設(shè)立北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū),示范區(qū)工作辦公室主任由北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)副主任孔磊擔(dān)任。業(yè)內(nèi)人士透露,相比較一些城市的自動(dòng)駕駛工作小組為“兼職”身份,北京自駕辦是實(shí)體機(jī)構(gòu),“級(jí)別很高”。
目前,北京的商業(yè)化試點(diǎn)為“主駕無人”階段,百度和小馬智行成為首批獲許企業(yè),將在經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里范圍內(nèi)投入30輛主駕無人車輛,開展常態(tài)化收費(fèi)服務(wù)。
爭(zhēng)搶全無人商業(yè)化試點(diǎn)第一城也十分激烈!吨貞c日?qǐng)?bào)》在8月8日發(fā)布報(bào)道,稱其從百度獲悉,中國(guó)首個(gè)全車無人化示范運(yùn)營(yíng)資格在永川發(fā)放。鳳凰網(wǎng)湖北同日發(fā)文稱,武漢政府部門向百度發(fā)放全國(guó)首批無人化示范運(yùn)營(yíng)資格。
根據(jù)交通運(yùn)輸部最新的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿),從事運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的完全自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備遠(yuǎn)程駕駛員或安全員。目前永川的蘿卜快跑已經(jīng)允許“車內(nèi)全無人”,但同時(shí)配備了遠(yuǎn)程安全員。
盡管多地爭(zhēng)相出臺(tái)政策鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn),但其距離真正的“商業(yè)化落地”仍有距離。國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東認(rèn)為,目前的自動(dòng)駕駛商業(yè)化只是一種“象征性的收費(fèi)”,還沒有形成大范圍的成熟的商業(yè)模式,仍然屬于測(cè)試階段。
程世東建議,各地沒必要在政策上爭(zhēng)奪商業(yè)化試點(diǎn)!白詣(dòng)駕駛企業(yè)尚不盈利,對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益的影響和帶動(dòng)并不明顯。企業(yè)也不需要去那么多城市路測(cè),熱帶、溫帶、山區(qū)、平原,滿足特定場(chǎng)景的一些城市就足夠,主要是測(cè)試不同的場(chǎng)景下無人駕駛的狀態(tài)!
狄笛也認(rèn)為應(yīng)該“單城打透”!爸兄切械拇髴(zhàn)略是單城打透,多城復(fù)制,一定要在單點(diǎn)要有突破,在某個(gè)城市內(nèi)試點(diǎn)數(shù)十公里不是真正的商業(yè)化!钡业颜f,“自動(dòng)駕駛有一個(gè)術(shù)語叫ODD(operational design domain,可運(yùn)行區(qū)域),要在該區(qū)域內(nèi)充分驗(yàn)證,具備商業(yè)化能力再往外走!
不過,在推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程上,地方政府和企業(yè)的一拍即合,看上的是未來更大的市場(chǎng)蛋糕。蘇州市政府為推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展,成立了國(guó)資平臺(tái)先導(dǎo)(蘇州)數(shù)字產(chǎn)業(yè)投資有限公司,其董事長(zhǎng)王佳利認(rèn)為,智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及多學(xué)科交叉跨界,細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈多,產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性強(qiáng)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,在傳統(tǒng)基建項(xiàng)目飽和的背景下,智慧道路或?qū)⒊蔀樾禄ㄍ顿Y的風(fēng)口。2021年5月,住建部、工信部聯(lián)合宣布“雙智”(智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展)試點(diǎn),被認(rèn)為是新一輪“造城運(yùn)動(dòng)”。
在風(fēng)口之下,各地建設(shè)自動(dòng)駕駛測(cè)試道路其實(shí)早已進(jìn)入白熱化階段。
王佳利透露,在道路側(cè),蘇州市已經(jīng)建成63.4公里的自動(dòng)駕駛開放區(qū)域,也正在建設(shè)長(zhǎng)達(dá)98.6公里的三期測(cè)試道路,建成后將有160公里左右的自動(dòng)駕駛測(cè)試路線。
2021年6月,重慶宣布新增永川區(qū)、重慶高新區(qū)60條共計(jì)116.76公里道路開放自動(dòng)駕駛測(cè)試。今年8月,深圳市交通運(yùn)輸局公布將新增測(cè)試道路56.68公里,截至目前,已累計(jì)開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試道路里程約201.37 公里。9月,北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布將建設(shè)區(qū)域由此前的經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里,擴(kuò)展至全市500平方公里。
有車路協(xié)同領(lǐng)域人士透露,智慧道路依賴于政府5G新基建的投資建設(shè),企業(yè)在試點(diǎn)成功后對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行推廣,再參與政府招標(biāo)拿到項(xiàng)目。
一些自動(dòng)駕駛企業(yè)已經(jīng)搭上了順風(fēng)車。自動(dòng)駕駛?cè)珬<夹g(shù)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)提供商蘑菇車聯(lián)在7月28日與四川天府新區(qū)簽署達(dá)成戰(zhàn)略合作,項(xiàng)目總金額達(dá)30億元。此前,蘑菇車聯(lián)還在云南大理、湖南衡陽、北京通州等地落地上億元自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。百度Apollo旗下公司也在2020年中標(biāo)廣州黃埔的智慧交通“新基建”項(xiàng)目,項(xiàng)目金額接近4.6億元,并在今年以5.03億元拿下廣州黃埔“智慧+”車城網(wǎng)新型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。
示范區(qū)要放更要“管”
自動(dòng)駕駛從路測(cè)到商業(yè)化運(yùn)營(yíng)提速,如何在快速發(fā)展的同時(shí)配套系統(tǒng)的管理措施,也是各城市自動(dòng)駕駛示范區(qū)需要解決的問題。
2019年,蘇州頒發(fā)了第一塊自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照。由于長(zhǎng)三角地區(qū)一體化互認(rèn),都在無錫交科所考試,中智行也于2019年獲得相關(guān)牌照。狄笛表示,該牌照有17項(xiàng)考試,每項(xiàng)都必須連續(xù)測(cè)30次,連續(xù)通過后才能拿到路測(cè)牌照。先導(dǎo)董事長(zhǎng)王佳利指出,目前江蘇省路測(cè)牌照頒發(fā)的權(quán)限已經(jīng)下放到各個(gè)地級(jí)市,未來在蘇州也能通過第三方測(cè)試機(jī)構(gòu)做認(rèn)證測(cè)試。
由于城市能級(jí)的限制,蘇州還沒有出臺(tái)商業(yè)化試點(diǎn)政策,當(dāng)?shù)刈詣?dòng)駕駛企業(yè)處于“示范應(yīng)用”階段,即面向非特定公眾的不收費(fèi)試運(yùn)營(yíng)階段。王佳利說,蘇州對(duì)于“示范應(yīng)用”有一套準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn),自動(dòng)駕駛車輛需要通過總共2000公里的仿真測(cè)試虛擬場(chǎng)景,才能載人運(yùn)營(yíng)。此外,蘇州正在申報(bào)江蘇省汽車高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū),未來先行區(qū)可能會(huì)在法規(guī)、政策上有所突破。
在自動(dòng)駕駛的技術(shù)進(jìn)程中,“拿掉安全員”是尤為關(guān)鍵的標(biāo)志。王佳利認(rèn)為,蘇州考慮對(duì)低速運(yùn)行的作業(yè)車如環(huán)衛(wèi)車、物流車先行試點(diǎn)無人化運(yùn)營(yíng),由于其作業(yè)時(shí)間通常為凌晨、夜晚,也不屬于機(jī)動(dòng)車,安全風(fēng)險(xiǎn)較小。對(duì)于Robotaxi和Robobus,由于當(dāng)下的技術(shù)瓶頸限制,無人化運(yùn)營(yíng)會(huì)更審慎。
北京示范區(qū)對(duì)于Robotaxi的發(fā)展劃定了明確階段,先后確立了載人測(cè)試、高速公路測(cè)試、無人測(cè)試和商業(yè)化試點(diǎn)四個(gè)階段。在無人測(cè)試進(jìn)程中,根據(jù)安全員的有無,北京明確地將自動(dòng)駕駛測(cè)試劃分為三階段。根據(jù)《北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)發(fā)展報(bào)告》,第一階段為安全員從主駕位移至副駕位,也就是“主駕無人”,安全員僅在必要時(shí)通過加裝的制動(dòng)裝置進(jìn)行接管,保證車輛安全運(yùn)行。第二階段安全員將從副駕駛位移至后排。第三階段將完全取消車內(nèi)安全員,進(jìn)入真正無人化測(cè)試階段。
另一個(gè)擺在自動(dòng)駕駛企業(yè)面前的問題是,各個(gè)城市之間的標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。以路測(cè)牌照為例,一些城市頒發(fā)的路測(cè)牌照彼此并不互認(rèn),企業(yè)就得重考。此外,牌照是針對(duì)車輛而不是對(duì)企業(yè)頒發(fā),有業(yè)內(nèi)人士透露,獲得北京一張自動(dòng)駕駛牌照需要200萬元,對(duì)企業(yè)是一筆不小的成本。獲得無錫牌照的費(fèi)用為50萬元,一次可以考5輛車。
由于自動(dòng)駕駛企業(yè)尚未盈利,主要依賴投資和政府補(bǔ)貼。業(yè)內(nèi)人士透露,一些企業(yè)主要靠政府購(gòu)買項(xiàng)目,以此維持尚未商業(yè)化的運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。以蘇州為例,工信局有多筆針對(duì)路測(cè)支持和場(chǎng)景支持的補(bǔ)助,例如對(duì)使用經(jīng)備案認(rèn)可的區(qū)內(nèi)市場(chǎng)化測(cè)試場(chǎng)、路測(cè)場(chǎng)地、設(shè)施及相關(guān)服務(wù)的智能駕駛企業(yè),最高可按實(shí)際路測(cè)服務(wù)費(fèi)用支出的20%給予補(bǔ)助。
在已經(jīng)允許商業(yè)化試點(diǎn)的城市,北京有著明確的準(zhǔn)入要求。輕舟智航副總裁程修遠(yuǎn)告訴《中國(guó)新聞周刊》,自動(dòng)駕駛小巴要在北京商業(yè)化運(yùn)營(yíng),需要滿足4000公里空載測(cè)試和6000公里的模擬載荷測(cè)試,同時(shí)測(cè)試?yán)锍潭紤?yīng)是“有效自動(dòng)駕駛里程”,包含了對(duì)其他指標(biāo)如接管率的要求,才能取得面向非特定公眾收費(fèi)的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)資質(zhì)。
北京示范區(qū)在準(zhǔn)入機(jī)制上有具體的里程、接單次數(shù)、車輛、接管數(shù)量、新增車輛測(cè)試?yán)锍痰葮?biāo)準(zhǔn)。例如,針對(duì)接單量,在實(shí)施范圍內(nèi)要求主駕有人商業(yè)化試點(diǎn)階段接單量不少于2萬次,副駕有人而方向盤后無人的示范應(yīng)用階段接單量不少于1000次。
根據(jù)北京披露的數(shù)據(jù),目前示范區(qū)自動(dòng)駕駛總里程約為308萬公里。不過,北京也并未披露接管情況,僅公布了自動(dòng)駕駛狀態(tài)占比,2021年度占比總體維持在70%~80%之間,說明人工接管比例不斷降低。
在美國(guó),自動(dòng)駕駛行業(yè)的數(shù)據(jù)披露程度更高。根據(jù)加州DMV的規(guī)定,自動(dòng)駕駛車輛需要每年對(duì)DMV報(bào)告接管情況,并詳細(xì)說明接管時(shí)的位置、是否安全、當(dāng)時(shí)的天氣狀況、路面交通狀況等情況,才能獲得新一年的路測(cè)牌照。DMV也會(huì)每年發(fā)布報(bào)告,披露各企業(yè)測(cè)試?yán)锍碳敖庸艽螖?shù)等情況。
而在中國(guó),各地并未公布接管率等數(shù)據(jù)。程世東認(rèn)為,政府或第三方機(jī)構(gòu)應(yīng)該接入企業(yè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng),獲取真實(shí)的路測(cè)里程和接管情況等數(shù)據(jù)!白詣(dòng)駕駛技術(shù)是否合格和人考駕照是不一樣的邏輯,不可能通過幾次考試認(rèn)定駕駛技術(shù)是否過關(guān),應(yīng)當(dāng)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)跟蹤,通過真實(shí)的路測(cè)里程和接管數(shù)據(jù),判定技術(shù)是否成熟!
數(shù)據(jù)權(quán)屬問題或?qū)⒊蔀槲磥碇悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的矛盾點(diǎn)。一方面,在車路協(xié)同的建設(shè)中,智慧道路將收集大量城市交通場(chǎng)景的信息和數(shù)據(jù),或?qū)⑴c個(gè)人隱私權(quán)產(chǎn)生沖突;另一方面,如何監(jiān)管企業(yè)數(shù)據(jù)也是難題。自動(dòng)駕駛企業(yè)并無動(dòng)力公布數(shù)據(jù)。原華為自動(dòng)駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)蘇箐曾說,真正的接管數(shù)據(jù)對(duì)任何企業(yè)而言都是商業(yè)機(jī)密,對(duì)比外在某一類具體數(shù)據(jù)沒有意義。
有自動(dòng)駕駛行業(yè)人士稱,部分隱私數(shù)據(jù)是加密的,需要權(quán)限才能傳輸!熬拖袢祟愸{駛員開的車,平時(shí)車去了哪里,交警不會(huì)實(shí)時(shí)掌握。”在發(fā)生事故后,自動(dòng)駕駛車輛才會(huì)向監(jiān)管平臺(tái)上報(bào)相關(guān)信息。
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授楊殿閣近日發(fā)文稱,智能汽車數(shù)據(jù)管理應(yīng)兼顧安全與發(fā)展,“宜粗不宜細(xì)”。他認(rèn)為,智能汽車技術(shù)路線仍處于探索階段,相關(guān)數(shù)據(jù)安全管理規(guī)定不宜太細(xì)化,應(yīng)當(dāng)在守住基本安全底線的前提下給予企業(yè)一定的自由度,F(xiàn)在對(duì)智能汽車數(shù)據(jù)跨境、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等都已形成基本的約束,對(duì)于地理信息數(shù)據(jù)采集存儲(chǔ)也采取資質(zhì)管理,在保證基本安全的條件下,可以在數(shù)據(jù)使用、數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)歸類等方面適當(dāng)給企業(yè)留下探索空間,待技術(shù)成熟之后再形成一些細(xì)化規(guī)定,否則很容易出現(xiàn)“一管就死”的現(xiàn)象。
接近監(jiān)管層面的人士向《中國(guó)新聞周刊》透露,盡管企業(yè)每六個(gè)月會(huì)向監(jiān)管部門報(bào)告測(cè)試情況,但由于接管率等指標(biāo)涉及企業(yè)機(jī)密,并不是所有數(shù)據(jù)都會(huì)報(bào)給監(jiān)管部門。
“政府會(huì)對(duì)測(cè)試車輛進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)管,但只是出于安全防范做最低限度的要求,不會(huì)對(duì)技術(shù)本身做評(píng)估!鄙鲜鋈耸空J(rèn)為,“對(duì)于新生的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)需要有包容的態(tài)度,產(chǎn)業(yè)才能快速成長(zhǎng)!
安全責(zé)任界定有待完善
隨著自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,相關(guān)的法律法規(guī)也亟待健全。北京披露的數(shù)據(jù)顯示,示范區(qū)共發(fā)生自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試交通事故18起。按照駕駛模式劃分,人工駕駛模式下事故6起,自動(dòng)駕駛模式下事故12起(其中有責(zé)事故3起,無責(zé)事故9起)。平均每17.1萬公里發(fā)生一次事故。
對(duì)于自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照的申請(qǐng)主體,中外都有高額保險(xiǎn)要求。加州車輛管理局要求企業(yè)承擔(dān)500萬美元的保險(xiǎn),證明其有能力對(duì)自動(dòng)駕駛車輛造成的人身傷害、死亡或財(cái)產(chǎn)損失擔(dān)責(zé)。在中國(guó),《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》要求自動(dòng)駕駛企業(yè)獲得交通事故責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)憑證,以及每車不低于500萬元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)憑證或不少于500萬元人民幣的自動(dòng)駕駛道路測(cè)試事故賠償保函。
不過,現(xiàn)行法律法規(guī)對(duì)交通事故及違章的處理規(guī)則,是按照車輛有駕駛?cè)说膫鹘y(tǒng)思維設(shè)計(jì)的,而自動(dòng)駕駛車輛中,人類不再作為全權(quán)操作者來控制車輛,相應(yīng)的責(zé)任劃分問題也更加復(fù)雜。
8月1日開始正式實(shí)施的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》(以下簡(jiǎn)稱《條例》),是中國(guó)首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)。業(yè)內(nèi)人士稱,由于自動(dòng)駕駛車輛并未形成較大規(guī)模,自動(dòng)駕駛車型也一直沒有被當(dāng)作新型交通參與者來管制,此前交管方面的法規(guī)一直是缺失的,“交管部門是被動(dòng)應(yīng)付的”。
程世東認(rèn)為,深圳以經(jīng)濟(jì)特區(qū)立法權(quán)發(fā)布了第一部明確自動(dòng)駕駛道路違法事故處理規(guī)定的法規(guī),填補(bǔ)了此前自動(dòng)駕駛事故缺乏責(zé)任主體的空白。
深圳交通運(yùn)輸局智慧處工作人員曾乾瑜告訴《中國(guó)新聞周刊》,《條例》是由深圳市人大牽頭市交通運(yùn)輸局、市公安交警局、市工信局等部門成立專班,在將近2年的時(shí)間內(nèi)完成立法的。曾乾瑜說,專班組織數(shù)十次現(xiàn)場(chǎng)座談會(huì),赴多地考察企業(yè)發(fā)展情況,通過梳理中國(guó)現(xiàn)有43項(xiàng)條款和歐美等地立法規(guī)范,拿出了配套的近90余萬字調(diào)研報(bào)告。
在自動(dòng)駕駛車輛出現(xiàn)事故時(shí),由誰承擔(dān)責(zé)任?《條例》圍繞“有駕駛?cè)恕薄盁o駕駛?cè)恕眱深惽樾巫鞒鲆?guī)定。對(duì)于屬于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責(zé)任,且有駕駛?cè)说,先由駕駛?cè)藖沓袚?dān)責(zé)任;對(duì)于無駕駛?cè)说模凇罢l受益、誰擔(dān)責(zé)”的原則,由車輛所有人、管理人先來承擔(dān)賠償責(zé)任。若后續(xù)發(fā)現(xiàn)是因?yàn)檐嚤旧淼娜毕輰?dǎo)致的事故,那駕駛?cè)、車輛所有人、車輛管理人可以依據(jù)法規(guī)向車輛生產(chǎn)銷售商追償,總體上遵循“先賠付、后追償”的規(guī)則。
也就是說,對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛,只要車上有安全員,先由安全員承擔(dān)責(zé)任。程世東認(rèn)為,責(zé)任主體劃定為安全員是合理的,安全員在緊急情況下仍然可以操縱車輛。不過,有不愿具名的從業(yè)者表示,以安全員為主的判定方式,將自動(dòng)駕駛定位為了輔助駕駛的角色。此后其他城市若出臺(tái)相應(yīng)法規(guī),可以對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定作進(jìn)一步細(xì)化,判定事故發(fā)生時(shí)到底是人在駕駛還是系統(tǒng)在駕駛,以此確定是安全員的責(zé)任還是系統(tǒng)的責(zé)任。
《中國(guó)新聞周刊》2022年第33期
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原標(biāo)題:“無人駕駛”競(jìng)爭(zhēng)白熱化:中國(guó)城市比拼開放度